Vol.4 ドイツ自動車歴史 1930年代：ナチス政権下での産業変革とフォルクスワーゲン誕生の真実

1930年代のドイツ自動車産業を調べていると、現在のドイツ車につながる技術や企業の姿が見えてくる一方で、その発展がナチス政権の政策や戦争経済と深く結びついていたことにも気づかされます。

「なぜフォルクスワーゲンは誕生したのか？」

「アウトバーンは本当にナチスが作ったのか？」

「1930年代、BMWやメルセデス・ベンツは何をしていたのか？」

こうした疑問を追っていくと、1930年代のドイツ自動車産業は、単なる技術革新の歴史ではなかったことが分かります。

1933年の政権交代を境に、自動車は国家の産業政策や宣伝政策とも結びつき、大衆車の開発、高速道路の整備、メーカー間の技術競争が一気に進みました。

一方で、1939年に第二次世界大戦が始まると、その産業基盤は軍需生産へと大きく転換します。そして、フォルクスワーゲン工場では強制労働という深刻な問題も発生しました。

今回は、1930年代のドイツ自動車産業を、技術革新だけでなく、その政治的・社会的背景まで含めて追っていきます。

1933年ナチス政権誕生｜ドイツ自動車政策はどう変わったのか？

1933年1月30日にヒトラー政権が発足すると、ドイツの自動車産業を取り巻く環境も変わっていきました。

当時のドイツでは、自動車はまだ一般家庭に広く普及している存在ではありませんでした。1930年代前半には世界恐慌の影響も残り、自動車メーカーは厳しい市場環境に置かれていました。

そこで政権が打ち出したのが、自動車市場を刺激する政策です。

1933年には新しく登録される乗用車などを対象とした自動車税の軽減策が実施されました。これによって新車の購入・保有にかかる負担を下げ、自動車の普及を促そうとしたのです。

ただし、1930年代の自動車政策を「国民のための自動車普及政策」だけで説明することはできません。自動車は国家の近代化や国威発揚を示す存在としても利用され、モータースポーツや道路建設も国家政策と結びついていきました。

1933～1934年の主な動き

年月日	主な出来事
1933年1月30日	ヒトラーが首相に就任
1933年4月	新規登録の乗用車などを対象とした自動車税軽減策を実施
1933年9月23日	フランクフルト～ダルムシュタット間で、のちのライヒスアウトバーン建設を大規模に開始
1934年1月17日	フェルディナント・ポルシェが「ドイツ国民車」の構想を提出
1934年6月22日	ドイツ自動車産業協会がポルシェ設計事務所へ国民車の設計を委託

ここで重要なのは、フォルクスワーゲンの計画が1934年に突然ゼロから始まったわけではないことです。

フェルディナント・ポルシェ自身は1934年1月17日、国民向けの小型車についての構想をドイツ運輸省に提出していました。つまり、「国家が車を作らせた」という単純な一方向の話ではなく、もともと存在していた大衆車構想と、国家の政策が結びついたことで計画が具体化していったと見るほうが正確です。

フェルディナント・ポルシェと「国民車」の開発

フェルディナント・ポルシェは1875年、当時オーストリア＝ハンガリー帝国領だったボヘミア地方のマッファースドルフに生まれました。

ダイムラー系企業などで経験を積んだ後、1930年に自身の設計事務所を設立。1930年代にはAuto Unionのグランプリカーなどでも知られる技術者になっていました。

そんなポルシェに、1934年6月22日、ドイツ自動車産業協会（RDA）から「ドイツ国民車」の設計依頼が正式に出されます。

要求された車は、当時としてはかなり厳しいものでした。

• 最高速度：約100km/h
• 大人4人程度が乗れる実用性
• 燃料消費を抑えること
• 空冷エンジン
• 販売価格990ライヒスマルク程度

特に「安く、十分な性能を持ち、家族で使える車」を成立させることは簡単ではありませんでした。

ここで私が面白いと思ったのは、ポルシェが単に「安い車」を作ろうとしたわけではないことです。高速道路を一定速度で走れる性能と、日常生活で使える実用性を同時に求めていました。

当時の技術者にとっては、かなり難しい注文だったはずです。

VW30へ｜ビートルにつながった試作車

国民車の開発では、まずVシリーズなどの試作車が作られました。

1935年には最初のプロトタイプが完成し、1936年にはV3シリーズの3台が、それぞれ5万kmに及ぶ試験を受けています。

その結果を踏まえて製作されたのが、30台のVW30です。

VW30は1937年に30台が製作され、耐久性を確認するための大規模な走行試験が行われました。30台で合計約240万kmを走行したとフォルクスワーゲンの資料にも記録されています。

当時としては非常に大がかりな試験です。

エンジンは空冷水平対向4気筒、排気量985cc、最高出力23.5馬力、最高速度100km/h。エンジンを車体後部に置くリアエンジン方式も、この車の大きな特徴でした。

今の感覚で見ると小さな数字に見えるかもしれません。しかし、1930年代に「誰でも使える大衆車」を目指して、この性能と耐久性をまとめようとしたことには技術的な意味があります。

ここは、後のビートルを理解するうえで外せないところです。

フォルクスワーゲン工場の建設

1937年5月28日、ドイツ労働戦線（DAF）によって「ドイツ国民車準備会社」が設立されました。1938年には会社名がVolkswagenwerk GmbHへ変更されます。

工場建設地となったのが、現在のヴォルフスブルクです。

この工場は、当時最先端と考えられていたアメリカのフォード・リバールージュ工場を強く意識して計画されました。ポルシェと計画チームはデトロイトを訪問し、フォードの大量生産方式や設備について調査しています。

計画された生産規模も巨大でした。最終的には年間150万台のフォルクスワーゲン生産を目指す構想まで作られていました。

しかし、ここにも大きな問題がありました。

その巨大工場を建設するための資金、原材料、労働力をどう確保するのか。そして、本当に一般の労働者がその車を買えるのかという問題です。

アウトバーン誕生｜「ナチスが発明した」は正しいのか？

1930年代のドイツ自動車史を語るとき、必ず登場するのがアウトバーンです。

1933年9月23日、フランクフルト～ダルムシュタット間で、ライヒスアウトバーン建設の大規模な起工式が行われました。

ただし、「アウトバーンそのものをナチスが発明した」という説明は正確ではありません。

ドイツではワイマール共和国時代から高速道路の構想が進められており、ハフラバ（HaFraBa）による高速道路計画も存在していました。さらに、ケルン～ボン間の自動車専用道路は1929～1932年に建設されています。

ナチス政権は既存の構想を取り込み、大規模な国家事業として全国的な高速道路網の建設を推進したのです。

そして1935年5月19日、フランクフルト～ダルムシュタット間の約22～23kmが開通しました。

この開通式はナチス政権によって大々的に宣伝されましたが、その道路計画の一部には、ワイマール共和国時代に準備されていた設計が引き継がれていました。

つまり、アウトバーンの歴史は「ナチスが突然発明した道路」というより、以前から存在した構想を国家が巨大プロジェクトとして取り込み、宣伝と結びつけながら拡大した歴史として見る必要があります。

道路ができると、自動車メーカーの競争も変わった

高速道路網が整備されると、当然ながら「その道路をどんな車で走るのか」という問題も出てきます。

1930年代後半になると、ドイツの自動車メーカーはそれぞれ違った方向で技術競争を進めていきました。

メルセデス・ベンツ｜高速性能への挑戦

メルセデス・ベンツは高級車だけでなく、1930年代半ばから中型車にも力を入れました。一方で、ドイツの高速性能を世界に示す技術開発も続けています。

その象徴が1938年のW125レコードカーです。

1938年1月28日、ルドルフ・カラツィオラがW125レコードカーで432.7km/hを記録しました。これは公道上で記録された速度記録として、現在もよく知られている記録です。

空気抵抗を徹底的に減らしたボディや、高速走行のための技術開発は、その後のメルセデス・ベンツの技術史にもつながっていきます。

BMW 328｜スポーツカーで存在感を示す

BMWが選んだ方向はスポーツカーでした。

1936年に登場したBMW 328は、2リッター直列6気筒エンジンと軽量な車体を組み合わせたスポーツカーです。

1938年のミッレミリアでは2リッタークラスを制し、さらに1940年のミッレミリアではBMW 328が大きな勝利を挙げました。

1930年代のBMWは、単純に「大衆車メーカー」として国民車計画に追随したのではありません。モータースポーツを含む高性能車の分野で、独自の存在感を高めていました。

忘れられがちな中小メーカーの挑戦

1930年代のドイツ自動車産業を調べていると、BMWやメルセデス・ベンツだけを見ていては分からない面白さがあります。

アドラー、ハノマーク、ストーヴァーなど、中小メーカーも独自の小型車を開発していました。

アドラー・トルンプ・ユニオール

アドラーは前輪駆動を採用したトルンプ・ユニオールなどを展開しました。

当時のドイツでは、低価格車をどう作るかという課題に対して、各社が異なる答えを出していました。

ハノマーク1.3リッター

ハノマークも小型車市場で存在感を示しました。

国民車をめぐる競争は、ポルシェだけの挑戦ではありませんでした。安価で実用的な車を作るというテーマ自体が、当時のドイツ自動車産業全体の課題だったのです。

ストーヴァー・グライフ・ユニオール

ストーヴァーも前輪駆動車を開発しました。

こうした車を見ると、1930年代のドイツ自動車産業が「フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツだけの世界」ではなかったことがよく分かります。

1938年以降、戦争経済へ

1930年代後半になると、自動車産業を取り巻く環境は大きく変わります。

国家の再軍備が進み、1939年9月に第二次世界大戦が始まると、民間向け自動車の大量生産という当初の構想よりも、軍需生産が優先されるようになりました。

フォルクスワーゲン工場でも、予定されていた大衆車の量産は実現しませんでした。

代わって生産されたのが、キューベルワーゲンやシュビムワーゲンなどの軍用車両です。

そして、フォルクスワーゲンの歴史を語るうえで避けて通れないのが、「5マルク積立制度」です。

1938年8月、ドイツ労働戦線は週5ライヒスマルクを積み立てることで、将来KdF-Wagenを購入できるという制度を始めました。最終的な加入者は約33万6,000人に達しました。

しかし、戦争が始まっても民間向けのKdF-Wagen量産は実現せず、制度加入者に車が引き渡されることはありませんでした。

この数字を知ったとき、私はスペック表よりもこちらのほうが1930年代の自動車史を象徴しているように感じました。

毎週5マルクを積み立て、「いつか自分の車を手に入れたい」と待っていた人たちがいた。その一方で、国家は戦争へ向かい、工場は軍需生産へ転換していったからです。

フォルクスワーゲン工場と強制労働

戦争が長期化すると、フォルクスワーゲン工場では外国人労働者、捕虜、強制収容所の囚人などが生産に動員されました。

フォルクスワーゲン自身の歴史資料によれば、第二次世界大戦中に同工場で強制労働に従事した人は約2万人に達し、1944年には強制労働者が工場の労働力の約3分の2を占めていました。

これは単なる「戦争中の人手不足」という話ではありません。ナチス政権下の企業活動と強制労働、人権侵害が結びついた重大な歴史です。

現在のフォルクスワーゲンも、この歴史を自社の企業史の一部として記録し、強制労働に関する記念施設を設けています。

1930年代ドイツ自動車史を振り返って

1930年代のドイツ自動車産業は、技術革新だけを見れば非常に刺激的な時代でした。

ポルシェによる国民車の開発、VW30の大規模な耐久試験、アウトバーンの整備、メルセデス・ベンツの高速記録、BMW 328のモータースポーツでの活躍。

現在のドイツ車につながる技術史を考えるうえで、確かに重要な10年間です。

しかし、その発展はナチス政権の政治や宣伝、再軍備政策とも切り離せません。

アウトバーンについても、ナチスがゼロから発明したものではなく、ワイマール共和国時代から存在していた構想を国家事業として大規模に展開したものでした。

フォルクスワーゲンについても、ポルシェ自身の大衆車構想と技術開発が先にあり、それをナチス政権が取り込み、「国民車」という政治的・宣伝的なプロジェクトへ発展させました。

そして最終的には、戦争によって民間車の量産計画が崩れ、工場は軍需生産へ転換され、強制労働という深刻な問題まで生み出しました。

今回、私が一番心に残ったのは、華やかなW125やBMW 328の記録よりも、「5マルク積立制度」に参加した約33万6,000人という数字でした。

自動車の歴史を調べていると、どうしてもエンジン、馬力、最高速度、販売台数といった数字に目が行きます。

でも、その数字の向こう側には、車を手に入れる日を待っていた普通の人たちもいました。

1930年代のドイツ自動車史は、技術が大きく進歩した時代であると同時に、その技術や産業が政治と戦争に組み込まれていった時代でもあります。

この「光」と「影」の両方を見ることが、この時代を理解するうえでは欠かせないのだと思います。

FAQ（よくある質問）

Q1：フォルクスワーゲンは本当にヒトラーが作らせた会社なのですか？

A：ヒトラー政権が国民車構想を政治的・宣伝的に取り込み、1934年にドイツ自動車産業協会がフェルディナント・ポルシェへ設計を委託したことは事実です。ただし、ポルシェ自身はその前から大衆向け小型車の構想を進めていました。1937年にはドイツ労働戦線によって国民車準備会社が設立され、1938年にフォルクスワーゲン工場が正式な企業体制へ移行しました。戦後の量産はイギリス軍政府の管理下で始まります。

Q2：アウトバーンはヒトラーが発明したのですか？

A：いいえ。高速道路の構想や計画はワイマール共和国時代から存在していました。ナチス政権は既存の計画を取り込み、1933年から全国的な高速道路建設を大規模な国家事業として推進しました。1935年にはフランクフルト～ダルムシュタット間が開通しています。

Q3：1930年代のドイツ車は世界最先端だったのですか？

A：分野によって異なります。高速走行、空力、エンジン、サスペンション、モータースポーツなどでは非常に高度な技術が開発されました。一方、大量生産の規模や生産方式ではアメリカのメーカーが大きな強みを持っていました。「すべての分野で世界一」と考えるより、それぞれ得意分野が違っていたと見るほうが適切です。

Q4：BMWやメルセデス・ベンツは国民車を作らなかったのですか？

A：1930年代の両社は、それぞれ高級車、スポーツカー、高性能車など異なる分野で事業を展開していました。BMW 328のようなスポーツカーや、メルセデス・ベンツの高速性能研究を見ると、ドイツの自動車メーカーが一つの方向だけを目指していたわけではないことが分かります。

Q5：5マルク積立制度に参加した人は、最終的に車を受け取れたのですか？

A：ほとんどの人は受け取れませんでした。約33万6,000人が制度に加入しましたが、第二次世界大戦の開始によって民間向けKdF-Wagenの量産が実現せず、戦争終結まで制度加入者への車両引き渡しは行われませんでした。

参考文献・参考資料

• Volkswagen Group, Volkswagen Chronicle「1934 to 1937 – The “German People’s Car” as a “Communal Project” of the German Automotive Industry」
• Volkswagen Group, Volkswagen Chronicle「1937 to 1945 – Founding of the Company and Integration into the War Economy」
• Volkswagen Group, History of Porsche
• Volkswagen Newsroom, Volkswagen VW 30, Baujahr 1936/37
• Bundesarchiv, 「23. September 1933: Gründungsakt des Reichsautobahnbaus」
• Deutsche Digitale Bibliothek, Reichsautobahn建設関連資料
• Mercedes-Benz Group, History of Aerodynamics
• BMW Group, The BMW 328 turns 75
• Richard Overy, War and Economy in the Third Reich
• H. Mommsen / M. Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich

※歴史的な統計値や生産計画などは、資料によって集計方法や対象範囲が異なる場合があります。本記事では、確認できた一次資料・メーカー公式資料・公的アーカイブを優先し、根拠を確認できない数値は断定を避けています。

次に読む

第一次世界大戦後から1930年代までの流れを続けて読むなら、前回の「Vol.3 ドイツ自動車歴史 1920年代：戦後復興から黄金時代への軌跡」がおすすめです。

そして、この1930年代の産業が戦争によってどう変わり、戦後にどのように再出発したのかは、次回の「Vol.5 ドイツ自動車歴史1940年代：戦火の中で生まれ変わった鋼鉄の巨人たち」でこの続きの物語をお読みください 🚗